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新能源車騙補內幕:空殼公司輕易套取上億補貼

[來源:][作者:][責編:admin]

  劉曉林 劉俊晶

  “剛聽我單位的一位領導感慨,幾年前從公司辭職的兩個普通工人,現在在江蘇一個地級市做電動車改裝公司,一臺車國家補貼10萬,白送都掙錢,去年一年就掙了5個億。”似乎是憋了一肚子氣,不到一分鐘時間,王高(化名)就在微信上向經濟觀察報記者連 續發來了幾大段對此事的吐槽,透過文字就能感受到他五味雜陳的情緒。

  “說白了,這就是騙補”。王高就職華南某大型汽車主機廠,他的“不爽”在于,他所在的企業已經投入新能源汽車研發的資金動輒數十億元,來自政府的補貼只能補償一部分研發成本。而近幾年,一批所謂的新能源汽車企業,通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車,或者轉手賣給自己的租賃公司,或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼,以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車,輕易便套取上億元的新能源補貼,而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域,僅僅是用來騙取補貼的工具。

  事實上,通過鉆新能源補貼空子“發橫財”已是汽車界公開的秘密。過去幾年間,前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制,直接催生了大量“騙補”者。

  2015年,中央多次督促地方加大新能源推廣力度讓“騙補者”們迎來了又一年產值高峰。尤其是從2016年起新能源補貼標準將逐年降低,在2015年最后兩個月新能源汽車銷量開始出現井噴。11月,新能源商用車單月產量超過全球其他國家之和,12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63525輛,尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超常規增速。這些都讓中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高隱隱感覺到“哪里不對勁”。

  僅僅幾天之后的2016年1月初,國家信息中心資源開發部主任徐長明則更直接的表達了對新能源汽車“虛火”的公開質疑。他認為,2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距,他懷疑,高達7萬輛的“數據黑洞”背后,很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

  “出現騙補,這是政策制定之初始料未及的。”在日前的中國電動車百人會論壇上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰也對新能源汽車騙補問題欲言又止。在他看來,政策漏洞一定要修復,劣幣驅逐良幣的現象一定要避免。但在全民力保2020年累計500萬輛新能源汽車推廣目標達成的前提下,何時清查、如何清查騙補利益鏈?

  不管對任何一方來說,這都是一個棘手的難題,但未來的清查勢在必行。中國政府最近啟動了對2009年開始的國家家電下鄉中存在騙補行為的公開通報,而汽車行業的大清查為期應該不會太遠。

  7萬輛數據“黑洞”

  “這兩個人原來是我門公司工廠的工人,一個在6年前辭職去做汽車改裝,后來變成做物流貨運電動車等改制。聽說他們通過買車殼改裝的電動車打出廠合格證,只要打出合格證,一臺車就穩賺10萬補貼。他在廠里的一個親戚看到行情不錯,也在三年前辭了職,現在兩人一個做總經理一個做副總,就靠補貼掙錢。”受了刺激的王高迅速地摸清了兩位“前同事”的發家史。“這哥倆原來的領導知道后眼睛都紅了!”

  更讓這位領導受刺激的是,這兩位前任手下最近“闊氣”地向老東家發出了近萬臺的無動力車身采購訂單。這在整個工廠都引起不小的轟動,成為一個“奇談”。而一想到這些車被裝上電池轉手廉價賣掉后,就能掙到大把大把補貼,這位領導“胸悶”了好幾天。

  所謂“電動車改裝”,即向車身生產廠家購買車身,再將外購的電池裝在車身上,在出廠銷售前也會進行最基本的技術測試。但由于缺乏前期研發環節,所以對車輛的穩定性、安全性及一致性等性能表現無法保證。更談不上技術先進性。

  王高和這位領導都明白,在已被提升為國家戰略高度的新能源汽車產業政策下,不乏這樣靠鉆政策空子“發橫財”的“前同事”。

  根據新能源汽車補貼的普惠制,新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼,只要車輛達到規定的技術標準,除了中央財政補貼,還能享受與中央按1:1發放的地方補貼。過去幾年間,一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬的補貼,新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制,直接催生了大量“騙補”者。而這也是造成新能源汽車銷量與上牌量之間存在巨大數據“黑洞”的主要原因。

  “使用低標準電池、虛報續航里程,這些都是最初級的騙補手段,”一位不愿意具名的知情人士告訴經濟觀察報記者,更掩人耳目的是“左手賣、右手買”的騙補方式。

  “部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司,生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司,從左手倒到右手,補貼也跟著拿到手。”上述人士認為,這種行為已經屬于惡意騙補。

  “更重要的是,這些車最終并未上路運營和行駛,而我們正規造出的電動車全部都會在路上跑著。”國內某大型汽車集團新能源銷售公司副總王毅(化名)告訴記者,新能源扶持政策的目的就是擴大新能源的實用規模,但大部分騙補的車“賣出去”后就不見了蹤影,“這些車很可能都沒有到達消費者手中,”徐長明稱。

  那么這幾萬輛新能源車都去哪了?“還能去哪兒?可能拿完補貼就停在庫房了,也可能把電池拆了賣了,更可能是拆下電池重新組裝,再申請一輪補貼。”王毅稱,這已經是業內公開的“秘密”。“我親眼見過一批電動車放在倉庫里半年沒動過,但卻都是已經賣出去的。”

  另一家汽車集團的新能源總監陳華(化名)對記者表示。7萬輛的數據差中有1到2萬可能是在走上牌的流程,其他的4到5萬輛則是騙補的車輛。對于這些騙補車輛的去向,身為一家電池制造企業技術負責人的陳許(化名)十分清楚。騙補產業鏈后半部分的二次套利,是眾多新能源車憑空“消失”的主要原因,也是情節最為惡劣的騙補手法。

  “租賃公司買來車后會將車返廠,車身可以回收。由于與燃油車的每一臺發動機都有編號不同,電池系統并沒有可核對的標識,因此完全可以再利用。就這樣,一輛車來回賣好幾次,補貼金額也隨之循環領取。”

  這已經形成了產業,陳許說,他所在的城市是長三角地區重要的新能源技術基地。在技術、資源、市場以及政府補貼都十分充分的情況下,通過改裝電動車、回收電池來騙取國家補貼,已成為當地人用來“發家致富”的新生意。

  “歐陽教授們”的不安

  在很多新能源研發人士看來,這些數量龐大的騙補車輛雖然消失了,但總比上路造成的危害小。“目前高品質的電池電芯產能是供不應求的,但因為有騙補群體的存在,現在不管多差的電芯都有人買。”上文提到的某車企新能源總監陳華表示。至于車輛性能的認證,只要送交一輛達到技術要求的車對付檢測即可,而真正銷售的車卻是拼湊和改裝而成,品質一致性難以保證。

  陳許的擔憂在電池安全性上,電動車的動力電池如果損耗程度高,是需要分解處理的,但是騙補者將回收的動力電池經簡單處理后就想辦法進行二次利用,完全沒有考慮潛藏的安全風險。動力電池摩擦、碰撞、進水等安全風險根本規避不了,更別說涉及到三電的線束裝配等安全問題。

  事實上,對龐大銷售數據感到不安的并非徐長明一人。12月24日,在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上,歐陽明高再次指出,新能源商用車的單月產量已經突破2萬輛,全球其他國家加起來總計也就1萬多輛。對于這樣“超乎想象的增長”,他坦言“總感覺哪兒有問題,讓人有點不踏實。”

  2015年初,在國家某位關心新能源汽車發展的前國家領導人的指示下,陳清泰與歐陽明高等業內學術界泰斗們組建了中國電動車百人會,以聯合政府、學界、企業等多方面力量,在政府力量之外,推動新能源汽車發展。這個行業所發生的一切,都可以由這個渠道上達“中南海”。但現在的情況變得讓這個一直關注行業的協會難以捉摸了。

  “今年的新能源客車銷量出現兩種怪現象,一是二線品牌銷量突飛猛進,二是一些瀕死的品牌起死為生。”在電動車百人會論壇上,一位商用車領域的業內人士表示。非常規的數據增長背后正是極具誘惑力的補貼在作祟。尤其是因為增速過快而受到廣泛質疑的“6—8米純電動中巴車”,“國補”與“地補(地方性補貼)”加起來高達60萬元,遠超成本。

  對此,歐陽明高直言補貼過高。而他更擔心的是,目前全國新能源客車廠多如牛毛,而客車的電池質量很不一致。“目前而言,電動乘用車領域的騙補情況并不嚴重,但客車和專用車就不一樣了,很多中小企業想盡方法將其‘電動化’,瞄準的就是補貼資金。”知情者表示。

  “物流車、專用車太好改裝了,”陳許稱,這些車對于駕駛和舒適度要求并不高,基本上就是面包車加裝電池就改裝成了電動車。“沒什么技術門檻,都是看準了當地政府有電動車財政補貼,才跑來做這個生意。”

  “其實通過檢測電池的一致性是可以定性這些違規行為”陳許告訴記者,但目前各級部門的眼睛都盯著不斷上漲的銷量數據,對此事也就睜一只眼閉一只眼了。

  政策“暖巢”待降溫

  “騙補者的存在對真正做技術研發的企業而言非常不公平,”上文提到的國內某汽車集團新能源銷售公司副總王毅對記者直言。在國內,以上汽新能源為代表,其已經掌握了插電式混合動力、純電動汽車等新能源汽車的關鍵技術,但由于在安全性上的考慮,導致其價格稍貴,反而湮沒于魚龍混雜之中,直到今年年初才開始逐漸為市場所知。

  “我們前期的研發成本非常大,即使有政府補貼,現在也難以達到盈虧平衡,但騙補者不同,就算車扔了都能掙錢。”王毅所在汽車集團近日宣布將啟動新一輪數十億元的新能源研發投資。王毅認為,新能源補貼政策的初衷是為了給汽車企業留下一定的時間窗口,幫助其通過技術升級和擴大規模逐步降低成本,最終走上企業能夠盈利、消費者買得起新能源車的市場化階段。但如今大量補貼被違規騙取,說明政策本身存在漏洞。

  事實上,新能源補貼的發放并非毫無門檻,而且在國家補貼的發放上,四部委(財政部、科技部、工信部、發改委)經過審核,根據企業年初上報的本年度新能源汽車預計銷售情況向有關企業預撥補貼資金后,年底會根據核查結果進行補貼資金清算。地方政府的補貼同樣需要上貼發票到專門的系統里等待審批。但對投機者而言,無論明修棧道,還是暗度陳倉,可操作的空間都很大。

  按照2013年至2015年遵循的補貼政策,乘用車以續駛里程、商用車以車身長度為衡量補貼的標準。業內觀點指出,這種粗放的低門檻對騙補者毫無約束力。此外,巨大的推廣壓力也讓地方政府為當地各類“小作坊”大開補貼綠燈,更不乏達成利益共同體的現象。“我們真正做電動車研發的企業一直建議以百公里能耗為補貼標準,增加最高車速要求,同時電動車要進行一定的碰撞測試。”王毅表示。2016年開始實施的補貼退坡政策,雖然有所改變,乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標,商用車改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法,增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。但仍然過于粗放。

  按照2020年要實現新能源累計推廣500萬輛的目標計算,“十三五”期間新能源補貼額要支出3900億。陳清泰透露,地方財政目前已經不堪重負。

  2015年8月,鑒于調研過程中發現的騙補情況的嚴重性。19位院士向國務院聯名上書,痛陳長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展。直言車企追逐補貼最高的純電動客車,大部分補貼成了企業的超額利潤,而且導致客車、專車領域的違規騙補現象嚴重。

  2015年11月26日,中機車輛技術服務中心(簡稱“中機中心”)發布通知稱,中機中心將開展新能源車輛生產一致性監督檢查工作。“這項審查工作可能會影響比較大,”中機中心高級工程師姜春生稱,“因為隨著補貼力度的逐年加大、補貼范圍的增加,以及產品產量的飆升,不可否認地出現了很多問題。”

  姜春生說,問題重點有兩方面:一方面是騙取國家補貼,一方面是產品一致性差。他同樣強調,“有主觀惡意的違規行為,尤其是在客車行業、專用汽車行業,這種違規騙取補貼的行為還是比較嚴重的。”姜春生表示,工信部對此也早有耳聞,一直醞釀做專項檢查。“我建議,應該對過去這一年政策的執行做一個系統的評估,必要時在某些方面做一些調整。”這并不是要改變補貼政策。但力度太小,為了防止補貼政策對新能源發展方向繼續造成誤導,防止劣幣驅逐良幣,調整非常必要。

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